В Украине с 1 марта начался первый этап повышения цен на билеты «Укрзализныци». До конца 2020 года они станут дороже на 22%. Об этом говорится в плане развития компании на год. УЗ уже начала повышать цены. Увеличивать тарифы планируют поетапно — по 2% ежемесячно с 1 марта до 31 декабря во всех категориях вагонов, кроме 1-го класса поездов «Интерсити +». Как известно, причиной роста тарифов на пассажирские перевозки необходимость увеличения доходов государственной железнодорожной компании. В общем доход «Укрзализныци» планируют увеличить на 13% 2020 года, в частности доход от пассажирских перевозок — на 8%.
Также УЗ увеличивает тарифы на грузовые перевозки.
Рост железнодорожных тарифов на грузоперевозки увеличит транспортные расходы энергопредприятий на 150 млн грн в текущем году и еще на 1 млрд грн — в следующем, что приведет к катастрофе в отрасли. Об этом говорится в обращении Федерации работодателей топливно-энергетического комплекса к премьер-министру, министру инфраструктуры и и.о. министра энергетики.
В Федерации отметили, что угольная и энергетическая отрасли являются основными пользователями услуг АО «Укрзализныця» и обеспечивают около 10% ее грузопотока, и увеличение тарифов на грузоперевозки существенно ударит по предприятиям отрасли.
Из-за увеличения тарифов на грузовые перевозки, стоимость перевозки топлива возрастет в среднем на 10-13%.
Ранее народный депутат, член комитета ВР по вопросам транспорта и инфраструктуры Константин Бондарев заявлял, что повышение тарифов «Укрзализныцей» на грузоперевозки будет катастрофой для предприятий-экспортеров, подчеркнув, что это приведет к удорожанию их продукции и потери конкурентоспособности на мировых рынках.
В то же время экс-перший заместитель Министра промышленной политики Украины Сергей Грищенко отметил, что от стабильной работы «Укрзализныци» зависит вся экономика страны, и в условиях кризиса нельзя поднимать тарифы на грузоперевозки, поскольку это ударит по базовым отраслям.
«Мы сталкиваемся опять таки с новой силой монополиста что-то изменить или что-то реформировать. Я думаю, что в целом государство, бизнес и люди уже давно привыкли, что реформирование у нас проходит под лозунгом: «Давайте что-то сделаем, чтобы было дороже». Я думаю, что украинский бизнес — это достаточно зрелый бизнес, который уже давно не использует такой термин: «дорого или не дорого». Он использует привычный деловой термин, который называется «выгодно или не выгодно». Что будет выгоднее для бизнеса после изменений — это стоит просчитать », — говорит Андрей Кирикович, председатель общественного объединения «Украинская железнодорожная ассоциация».
По его словам, улучшение технического состояния УЗ так и не произошло.
«Когда разрабатывали и внедряли сетку соответствующих коэффициентов и тарифов еще при Советском Союзе, от которого мы унаследовали Укрзализныцю — было сделано стимулирование некоторых секторов экономики, которые являются менее рентабельными и стратегически важными. В которых очень низкая рентабельность — для таких предприятий и был разработан тарифную сетку. Если сделать единый тариф, то это приведет к сверхрентабельности отраслей хозяйственной деятельности. В настоящее время унификация приводит конечно же к увеличению доходов Укрзализныци и унификации себестоимости в связи с тем, что фактически себестоимость перевозок одинакова в зависимости от типа товаров, и это еще не учитывается добавленная стоимость товара. Например, вагон может стоить миллион, а какой-то вагон товара может стоить 120 млн. Соответственно в структуре себестоимости перевозок — это фактически прибыль, но это никоим образом не влияет на себестоимость перевозок. Именно для стимулирования соответствующих направлений хозяйственной деятельности был разработан соответствующий классификатор, соответствующие нестандартные тарифы. И, фактически, одни предприятия, более рентабельные, становятся для Укрзализныци менее рентабельными предприятиями», — говорит Виктор Медведь, эксперт транспортной отрасли.
По мнению Медведя, сейчас речь идет не просто о повышении тарифов, а об изменении принципа работы.
«Если увеличиваются цены для всех — это одно, а если меняются принципы, то это приводит к структурным изменениям в экономике. Мы уже имели примеры с нефтепромышленностью, с химической промышленностью, когда менялись позиции по газу и некоторые предприятия вообще перестали работать и закупали сырье, переработанное за рубежом. Поэтому здесь речь идет о том, что в данном случае политика об изменениях унификации тарифа приведет к непременным убыткам в других отраслях. Государство может получит 200 млн. дополнительных поступлений в Укрзализныцю. Однако, в то же время может получить миллиардные убытки за счет других предприятий, для которых данные перевозки являются ключевыми в структуре себестоимости продукции », — говорит Медведь.
Эксперты понимают, что Укрзализныця неэффективно использует те доходы, которые у нее есть. Это подтверждают соответствующие проверки от государственных органов, независимых экспертов и тому подобное.
«По вопросу контроля — соответственно был поставлен Наблюдательный совет, который должен контролировать использование денежных средств по стратегическим направлениям. Но мы видим, что сегодня тот же Наблюдательный Совет создан фактически с некомпетентных специалистов. Один из них имеет отношение к Укрзализныци и имеет соответствующий опыт, другие фактически не имеют соответствующего опыта, не имеют соответствующей специальности и мы видим, что после внедрения реформы по контролю на Укрзализныце — эффективность ее деятельности не выросла, а затраты на администрирование — выросли. Поэтому я считаю, что нужно увеличить контроль за использованием денежных средств в направлении более качественного подбора Наблюдательного совета », — говорит Медведь.
Андрей Кирикович объясняет, что после повышения тарифов УЗ столкнется с проблемой — некоторые клиенты начнут искать более дешевые пути перевозок. К примеру, речным транспортом или автодорогами.
«Мы уже сейчас наблюдаем, как продукция металлургов «пересела», так сказать, на автотранспорт. И там уверенно все доставляется для экспорта в порты с помощью авто, по нововыстроенным дорогам. Тем более, что сама по себе не взвешенная позиция Укрзализныци по тарифному формированию, также стимулирует альтернативные или конкурентные к Укрзализныци виды транспорта. Такая позиция привела к тому, что очень много грузопотока было потеряно Укрзализныцей и этот грузопоток пересел на речной транспорт », — говорит Кирикович.
И хотя много разговоров идет в последнее время относительно возможного подорожания стоимости самого дорогого ныне украинского проекта «Большая стройка» — бизнес все равно будет просчитывать стоимость перевозок.
«Укрзализныця» находится в таком состоянии, когда она требует решительных и как можно скорых решений. «Большая стройка» также нуждается в финансировании и средств — там тоже есть проблемы и с администрированием, и со средствами. Именно сочетание этих вопросов — это и есть, так сказать, искусство управления государством, которое нужно проявить сейчас правительству», — объясняет Кирикович.
При очевидной высокой доходности грузовых перевозок, все же официальная статистика свидетельствует о 27% их рентабельности. Однако никаких расчетов так и не было опубликовано.
«Думаю, что расчеты предоставляются в УЗ на уровне правления или в некоторых случаях наблюдательного совета. Вопрос заключается не в том, что они опубликовали либо не опубликовали решение расчетам. Главный вопрос заключается в том, что в рамках политики по инвестиционной привлекательности в нашем государстве нужно четко и прогнозируемо заранее даже за несколько лет говорить о том, что будет меняться ценовая политика на предприятиях-монополистам или иных стратегических предприятиях, услуги которых водят по себестоимости в других услуг. Это не только вопрос к УЗ, но и вопросы по стоимости электроэнергии и тому подобное. И мы видим, что у нас достаточно быстро уменьшаются принципы ценообразования, в том числе и на железной дороге. Соответственно, те предприятия, которые писали свои инвестиционные проекты, они безусловно будут вынуждены их корректировать, при этом фактически большинство из них понесут соответствующие убытки по тем тарифам, где были указаны низкие тарифы и сейчас железная дорога их изменит. Не прогнозируемая политика по соответствующей деятельности предприятий монополистов, которыми фактически руководит государство, ухудшает в целом инвестиционную привлекательность бизнеса в Украине », — объясняет Медведь.
Лента новостей 
