В Україні з 1 березня розпочався перший етап підвищення цін на квитки «Укрзалізниці». До кінця 2020 року вони стануть дорожчими на 22%. Про це сказано в плані розвитку компанії на рік. УЗ уже почала підвищувати ціни. Збільшувати тарифи планують поетапо – по 2% щомісяця з 1 березня до 31 грудня у всіх категоріях вагонів, крім 1-го класу поїздів «Інтерсіті+». Як відомо, причиною зростання тарифів на пасажирські перевезення є необхідність збільшення доходів державної залізничної компанії. Загалом дохід «Укрзалізниці» планують збільшити на 13% 2020 року, зокрема дохід від пасажирських перевезень – на 8%.
Також УЗ збільшує тарифи на вантажні перевезення.
Зростання залізничних тарифів на вантажоперевезення збільшить транспортні витрати енергопідприємств на 150 млн грн у поточному році та ще на 1 млрд грн. – в наступному, що призведе до катастрофи в галузі. Про це йдеться у зверненні Федерації роботодавців паливно-енергетичного комплексу до прем’єр-міністра, міністра інфраструктури та т.в.о. міністра енергетики.
У Федерації зазначили, що вугільна та енергетична галузі є основними користувачами послуг АТ «Укрзалізниця» та забезпечують близько 10% її вантажопотоку, і збільшення тарифів на вантажоперевезення суттєво вдарить по підприємствам галузі.
Через збільшення тарифів на вантажні перевезення, вартість перевезення палива зросте в середньому на 10-13%.
Раніше народний депутат, член комітету ВР з питань транспорту та інфраструктури Костянтин Бондарєв заявляв, що підняття тарифів «Укрзалізницею» на вантажоперевезення буде катастрофою для підприємств-експортерів, наголосивши, що це призведе до подорожчання їх продукції і втрати конкурентоспроможності на світових ринках.
Водночас експерший заступник Міністра промислової політики України Сергій Грищенко наголошував, що від стабільної роботи «Укрзалізниці» залежить вся економіка країни, і в умовах кризи не можна піднімати тарифи на вантажоперевезення, оскільки це вдарить по базовим галузям.
«Ми стикаємося знову таки з новою потугою монополіста щось змінити або щось реформувати. Я думаю, що в цілому держава, бізнес та люди вже давно звикли, що реформування в нас проходить під гаслом: «Давайте щось зробимо, щоб було дорожче». Я думаю, що український бізнес – це достатньо зрілий бізнес, який вже давно не використовує такий термін: «дорого чи не дорого». Він використовує звичний бізнесовий термін, який називається «вигідно чи не вигідно». Що буде вигідніше бізнесу після змін – оце варто прорахувати», – каже Андрій Кирикович, голова громадського об’єднання «Українська залізнична асоціація.
За його словами, покращення технічного стану УЗ так і не відбулося.
«Коли розробляли та впроваджували сітку відповідних коефіцієнтів та тарифів ще за Радянського Союзу, від якого ми успадкували Укрзалізницю – було зроблено стимулювання деяких секторів економіки, які є менш рентабельними та стратегічно важливими. В яких дуже низька рентабельність – для таких підприємств і було розроблено тарифну сітку. Якщо зробити єдиний тариф, то це призведене до надрентабельності деяких галузей господарської діяльності. На даний час уніфікація призводить звичайно ж до збільшення прибутків Укрзалізниці та уніфікації собівартості в зв’язку з тим, що фактично собівартість перевезень є однаковою в залежності від типу товарів, які возяться і це ще не враховується додана вартість товару. Наприклад, вагон може коштувати мільйон, а якийсь вагон товару може коштувати 120 млн. Відповідно в структурі собівартості перевезень – це фактично прибуток, але це жодним чином не впливає на собівартість перевезень. Саме для стимулювання відповідних напрямків господарської діяльності був розроблений відповідний класифікатор, відповідні нестандартні тарифи. І фактично одні підприємства, що більш рентабельні, стають для Укрзалізниці менш рентабельними підприємствами», – каже Віктор Медвідь, експерт транспортної галузі.
На думку Медвідя, зараз мова йде не просто про підвищення тарифів, а про зміну принципу роботи.
«Якщо збільшуються ціни для всіх – це одне, а якщо змінюються принципи, то це призводить до структурних змін в економіці. Ми вже мали приклади з нафтопромисловістю, з хімічною промисловістю, коли змінювалися позиції по газу і деякі підприємства взагалі перестали працювати і закуповували сировину, перероблену закордоном. Тому тут мова йде про те, що в даному разі дана політика про зміни уніфікації тарифу призведе до неодмінних збитків в інших галузях. Держава можливо отримає 200 мільйонів додаткових надходжень в Укрзалізницю. Проте, водночас може отримати мільярдні збитки за рахунок інших підприємств, для яких дані перевезення є ключовими в структурі собівартості продукції», – каже Медвідь.
Щодо коштів, експерти розуміють що Укрзалізниця не ефективно використовує ті доходи, які в неї є. Це підтверджують відповідні перевірки від державних органів, незалежних експертів, тощо. «Щодо питання контролю, то відповідно була побудована Наглядова рада, яка повинна контролювати використання грошових коштів за стратегічними напрямками. Але ми бачимо, що сьогодні та ж Наглядова Рада створена фактично з некомпетентних спеціалістів. Один з них має відношення до Укрзалізниці та має відповідний досвід, інші фактично не мають відповідного досвіду, не мають відповідного фаху і ми бачимо, що після впровадження реформи щодо контролю на Укрзалізниці – ефективність її діяльності не зросла, а витрати на адміністрування – зросли. Тому я бачу збільшення контролю за використанням грошових коштів напрямку більш якісного підбору Наглядової ради», – каже Медвідь.
Андрій Кирикович пояснює, що після підвищення тарифів УЗ стикнеться з проблемою – деякі клієнти почнуть шукати більш дешеві шляхи перевезень. Приміром, річковим транспортом чи автошляхами.
«Ми вже зараз спостерігаємо: продукція металургів вже «пересіла», так би мовити, на автотранспорт. І там впевнено все доставляється для експорту в порти за допомогою авто, по новозбудованим дорогам. Тим більше, що така не виважена позиція Укрзалізниці щодо тарифного формування, також стимулює альтернативні або конкурентні до Укрзалізниці види транспорту, що ми й спостерігаємо. Така позиція призвела до того, що дуже багато вантажопотоку було втрачено Укрзалізницею и цей вантажопотік пересів на річковий транспорт», – каже Кирикович.
І хоча чимало розмов точиться останнім часом щодо можливого здорожчання вартості найдорожчого нині українського проекту “Велике будівництво” – бізнес все одно буде прораховувати вартість перевезень.
“Укрзалізниця” знаходиться в такому стані, коли вона потребує рішучих і якомога скоріших рішень. “Велике будівництво” також потребує фінансування і коштів – там теж є проболеми й з адмініструванням, і з коштами. Саме поєднання цих питань – це і є, так би мовити, мистецтво керування країною, державою, яке потрібно проявити зараз уряду», – пояснює Кирикович.
При очевидній високій дохідності вантажних перевезень, все ж таки офіційна статистика свідчить про 27% їх рентабельності. Проте жодних розрахунків так і не було опубліковано.
«Думаю, що розрахунки надаються в УЗ на рівні правління або в деяких випадках наглядової ради. Питання заключається не в тому, що вони опублікували або не опублікували рішення з розрахунками. Найголовніше питання заключається в тому, що в рамках політики щодо інвестиційної привабливості в нашій державі потрібно чітко та прогнозовано завчасно навіть за декілька років говорити, про те, що буде змінюватися цінова політика на підприємствах-монополістах чи інших стратегічних підприємствах, послуги яких водять по собівартості до інших послуг. Це не тільки питання до УЗ, але й питання по вартості електроенергії, тощо. І ми бачимо, що у нас досить швидко зменшуються принципи ціноутворення, в тому числі і на залізниці. Відповідно, ті підприємства, які писали свої інвестиційні проекти, вони безумовно будуть змушені їх коригувати, при цьому фактично більшість з них понесуть відповідні збитки по тих тарифах, де були зазначені нижчі тарифи і зараз залізниця їх змінить. Саме не прогнозована політика щодо відповідної діяльності підприємств монополістів, якими фактично керує держава, погіршує в цілому інвестиційну привабливість бізнесу в Україні», – пояснює Медвідь.
Стрічка новин 
